Für die jüngste Untersuchung hat der ADAC die Abriebresultate von insgesamt 160 Reifenmodellen – 84 Sommer-, 60 Winter- und 16 Ganzjahresreifen – aus seinen Reifentests seit 2023 analysiert. Anlässlich des 50-jährigen Jubiläums in diesem Jahr hatte der Automobilclub das Bewertungsschema seiner Reifentests angepasst und die sogenannte „Umweltbilanz” als Wertungskategorie eingeführt. Neben Kriterien wie Kraftstoffverbrauch, Geräusch, Reifengewicht und Nachhaltigkeit der Produktion werden hierfür die Haltbarkeit eines Reifens (prognostizierte Laufleistung) sowie sein Abriebverhalten betrachtet. Die nun vorliegende Studie wurde im Rahmen des Safe & Sustainable Mobility Grand Programme durch die FIA Foundation gefördert.
Alle Reifenmarken, für die aus den Tests im fraglichen Zeitraum mindestens fünf Ergebnisse zur Verfügung stehen, haben die ADAC-Experten in einem an die künftige Euro-7-Methodik angelehnten Ranking zusammengetragen. Als Vorreiter in puncto Reifenabrieb erweist sich dabei abermals Michelin. Mit einem durchschnittlichen Abrieb von 52 Milligramm pro Kilometer pro Tonne Fahrzeuggewicht (mg/km/t) liegen die Franzosen klar an der Spitze. Mit einigem Abstand folgen Hankook (62 mg/km/t), Continental (63 mg/km/t) und Goodyear (65 mg/km/t). „Alle vier Premiumhersteller zeigen, dass es heute möglich ist, sichere und verschleißarme Reifen herzustellen”, lobt der ADAC. Während sich im Mittelfeld (siehe Grafik) überwiegend günstigere Marken wiederfinden, fallen zwei weitere Premium-Akteure mit einem erhöhten Abriebniveau auf. „Sowohl Pirelli (76 mg/km/t) als auch Bridgestone (78 mg/km/t) schaffen es mit den bisherigen Reifengenerationen nicht, einen sicheren, aber gleichzeitig abriebarmen Reifen anzubieten”, kritisieren die ADAC-Experten.
Abriebbezogene Appelle an die Industrie
Dass es also bereits heute vergleichsweise abriebarme Reifen gibt, werten die Verantwortlichen als durchaus positiv. Im Hinblick auf die im Zuge der Euro-7-Norm zu erwartenden Grenzwerte erachtet es der ADAC jedoch als problematisch, dass diese weitgehend im oberen Preissegment angesiedelt sind. „Es muss gewährleistet werden, dass neben den teuren Premiumreifen auch weiterhin preiswertere Alternativen angeboten werden, die insbesondere für preissensitive Kunden oder Wenigfahrer attraktiv sind, ohne dabei erhebliche Abstriche bei der Fahrsicherheit zu riskieren”, heißt es seitens des Automobilclubs. „Es muss sichergestellt sein, dass Mobilität bezahlbar bleibt.”
Dieser Appell richtet sich einerseits klar an die Reifenindustrie. Insbesondere die Premium-Hersteller sollten sich ihrer Verantwortung bewusst sein und dem Thema Reifenabrieb eine deutlich höhere Bedeutung zumessen. Dies gelte insbesondere auch für die öffentliche Wahrnehmung und in Werbeaussagen. Wichtig sei ferner, umweltschonende Reifen in allen gängigen Reifengrößen anzubieten und Produktionsrückstände auf der Reifenoberfläche – häufig feine Gummihärchen – zu verhindern. Andererseits sieht der ADAC auch den Gesetzgeber bei der Festsetzung künftiger Abriebgrenzwerte am Zug. „Bei der Bildung eines künftigen Abriebgrenzwertes muss berücksichtigt werden, dass ein zu strenger Grenzwert dazu führen kann, dass sich ein Reifen in den für die Fahrsicherheit relevanten Kriterien verschlechtert und somit die Verkehrssicherheit darunter leidet. Andererseits verfehlt ein zu lascher Grenzwert das Ziel, den Reifenabrieb signifikant zu reduzieren”, so die Experten des ADAC. Wie sich unterschiedliche Grenzwerte konkret auswirken, zeigt die folgende Grafik anhand von drei Beispielen.
Details zur Messgrundlage
Mit der neuen Euro-7-Abgasnorm (ab Ende 2026) sollen neben dem Bremsenabrieb auch nichtabgasbezogene Partikel aus Reifenabrieb – sogenannte „Non-Exhaust Particle Emission" – limitiert werden. Die Anforderungen hinsichtlich des Abriebs von neuen Reifen sollen ab 1. Juli 2028 für Pkw-Reifen (Klasse C1) gelten. Ein aktueller Vorschlag der UNECE (United Nations Economic Commission for Europe; Wirtschaftskommission der UN für Europa) sieht eine Begrenzung des Reifenabriebs pro Tonne Fahrzeuggewicht vor. Dadurch soll verhindert werden, dass Reifenhersteller bei schwereren Fahrzeugen gezwungen sind, zugunsten eines geringeren Abriebs sicherheitsrelevante Eigenschaften wie Bremsverhalten oder Kurvenstabilität zu verschlechtern.
Der entsprechende Wert soll künftig nach einem standardisierten Verfahren im Straßeneinsatz erprobt werden. Ein Konvoi aus bis zu vier Fahrzeugen legt dafür eine Strecke von rund 8.000 Kilometern zurück, während Parameter wie die Geschwindigkeit, die Längs- und Querbeschleunigung, die Außentemperatur und der Reifendruck zur Sicherstellung der Vergleichbarkeit kontinuierlich überwacht werden. Der beim Wiegen der Reifen vor und nach dem Test ermittelte Masseverlust dient als Maß für den Abrieb. Diese Zahl wiederum wird im Verhältnis zu einem Referenzreifen betrachtet. Mittelfristig sollen die Reifenverschleißtests auf einem Prüfstand gefahren werden, um die Umwelt- und Verkehrsbelastung im Realbetrieb gering zu halten. „Hierzu findet sich in der Regulierung bereits ein Prüfverfahren, das nun weiter erprobt und in der Praxis umgesetzt werden muss”, schreibt der ADAC. Der Automobilclub selbst nutzt bereits teilweise einen Abriebprüfstand, um für seine Tests die entsprechenden Werte zu ermitteln. Jenseits dessen setzt jedoch auch der ADAC überwiegend auf Kolonnenfahrten im realen Straßenverkehr.