Mit der Mitte 2024 von EU-Parlament und Ministerrat verabschiedeten Euro-7-Verordnung, die ab Ende 2026 schrittweise umgesetzt wird, erweitert sich der Fokus der Regulatorik deutlich: Erstmals werden nicht nur klassische Abgasemissionen in den Blick genommen, sondern auch Partikel aus Brems- und Reifenabrieb als „Nicht-Abgas-Emissionen“ begrenzt. Überschreiten Reifen die festgelegten Grenzwerte, dürfen sie nicht für den Verkauf zugelassen werden. Die Premiumhersteller im Reifenbereich begrüßen diese Erweiterung größtenteils und fordern strenge Prüfmethoden für die Euro-7-Norm. Sie erkennen eine weitere Chance, sich von der “Billigkonkurrenz” abzusetzen. Allein in der EU erzeugt der Straßenverkehr Expertenangaben zufolge jährlich rund 500.000 Tonnen Reifenabrieb. Und nicht nur aus umweltspezifischen Erwägungen machen die Grenzwerte für die Partikelemissionen von Pkw-Reifen Sinn – Faktoren wie Langlebigkeit und Wirtschaftlichkeit werden für Konsumenten immer relevanter.
Der Geltungsbereich der Euro-7-Norm geht künftig deutlich über das hinaus, was bisher unter Emissionsminderung verstanden wurde. Für den Reifenabrieb werden ab dem 1. Juli 2028 verbindliche Grenzwerte für Pkw-Reifen der Klasse C1 eingeführt. Ab 1. Juli 2030 gilt die Regelung dann für alle im Markt befindlichen C1-Reifen, während Reifen für leichte Nutzfahrzeuge (C2) ab April 2030 und für schwere Nutzfahrzeuge (C3) ab April 2032 folgen. Auch beim Bremsabrieb zieht die Verordnung eine neue Grenze. Künftig darf ein Pkw oder leichter Transporter der Klassen M1 und N1 beim Bremsen höchstens 7 mg/km an Partikelmasse emittieren, bei batterieelektrischen Fahrzeugen liegt der Grenzwert bei 3 mg/km. Diese Vorgaben treten zeitgleich mit den Euro-7-Abgasvorschriften in Kraft – also Ende 2026 für neu typgenehmigte Fahrzeuge und Ende 2027 für alle Neuzulassungen. Für Busse und schwere Nutzfahrzeuge verschiebt sich der Start entsprechend auf 2028 beziehungsweise 2029.
Messmethodik entscheidet
Die Messmethodik entscheidet über die Wirksamkeit der Euro-7-Norm. Aktuell unterscheidet man zwischen zwei Methoden. Die Messung der Emissionen unter realen Bedingungen auf der Straße nach der Konvoi-Methode in Gramm pro Kilometer und pro Tonne Fahrzeuggewicht. Diese liefert laut Experten aus der Reifenindustrie reproduzierbare und repräsentative Ergebnisse. Sie wurde in den vergangenen sechs Jahren von der europäischen Industrie in transparenten Verfahren mit den Behörden entwickelt. Die Trommelprüfstands-Methode befindet sich hingegen derzeit noch in der Entwicklung. „Sie basiert auf definierten und zum Teil intransparenten Parametern. Daher ist die Methode anfällig für Manipulationen, um gesetzliche Grenzwerte einzuhalten. Sie gibt die tatsächlichen Emissionen möglicherweise nicht genau wieder“, heißt es aus dem Hause Michelin. Die Abweichungen zwischen den beiden Methoden seien teilweise erheblich. Die Presseabteilung des französischen Reifenherstellers führt hierzu aus: „In 28 Prozent der Fälle weichen die Ergebnisse für denselben Reifen stark voneinander ab. So würde beispielsweise ein Reifen, der unter realen Bedingungen auf der Straße einen Abriebindex von 1,42 erreicht, vom Verkauf ausgeschlossen. Auf dem Trommelprüfstand erhielte derselbe Reifen einen Index von 0,83 und könnte in den Verkauf. Die sofortige Einführung der Trommelprüfstands-Methode würde also erhebliche Risiken mit sich bringen.“ Michelin befürwortet daher die Umsetzung der Euro-7-Norm auf Basis der Konvoi-Methode unter realen Bedingungen auf der Straße.
Auch die Conti-Reifendivision teilt zustimmend mit: „Continental ist davon überzeugt, dass die Entwicklung eines international verbindlichen Referenzprüfverfahrens zur Bestimmung der Reifenverschleißrate ein zusätzlicher Anreiz für die gesamte Branche sein wird, die Verschleißeigenschaften von Reifen weiter zu optimieren. Wir arbeiten intensiv an der kontinuierlichen Optimierung sowohl des Reifendesigns als auch der Zusammensetzung der Reifenmischungen. Dazu gehört auch die ständige Verbesserung der Laufleistung der Reifen.“ Vonseiten Goodyears wird lediglich rudimentär übermittelt: „Als Mitglied der Europäischen Organisation für Reifen- und Felgennormung (ETRTO) beteiligt sich Goodyear an der Entwicklung eines standardisierten Prüfverfahrens zur Messung von Partikelemissionen von Reifen im Rahmen der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE).“ Detaillierter antwortet Hankook: „Durch die hohen Anforderungen unserer OE-Kunden sind Messungen zum Reifenabrieb für uns als Hersteller bei Reifenentwicklungen bereits gängige Praxis. Wir führen eine Reihe interner Tests durch, um zu untersuchen, wie wir Abrieb weiter reduzieren können. Dass dies auch bereits gelungen und Hankook auf einem guten Weg ist, zeigt die aktuelle ADAC-Studie mit Messwerten aus 160 Reifentests. Grenzwerte für Partikelemissionen im Rahmen der Euro-7-Norm sind ein erster wichtiger Schritt von regulatorischer Seite.“
ADAC veröffentlicht Laufleistungsprognose
Aktiv in die Arbeit der Task Force on Tyre Abrasion der Vereinten Nationen (UN) bringt sich auch Bridgestone ein. Das Ziel der Task Force ist, eine technische Regulierung zu entwickeln, die sowohl Grenzwerte als auch Messmethoden für den Materialverlust von Reifen pro gefahrenem Kilometer definiert – sowohl über Fahrzeugtests auf öffentlichen Straßen als auch über „Indoor-Drum-Tests“. Im Gegensatz zu Michelin sieht Bridgestone in der Trommelprüfstands-Methode eine bessere Kontrolle externer Variablen wie Klima, Verkehr, Straßenbeschaffenheit oder Fahrverhalten gewährleistet. Ein stabiles Testumfeld trage maßgeblich zur Konsistenz und Verlässlichkeit der Testergebnisse bei. Wie sich leicht erkennen lässt, sind unter den beteiligten Unternehmen hinsichtlich der Prüfmethodik noch harmonisierende Schritte in der Abstimmung zu gehen. Federführend wirken die Reifenhersteller aus dem Premiumbereich. Apollo Tyres antwortet als Hersteller preisgünstiger Reifen zum Themenkomplex beispielsweise nur knapp: „Wir sammeln die notwendigen Informationen derzeit intern und haben aktuell noch keine abschließende Antwort.“ Der Konzern, zu dem auch die Marke Vredestein zählt, hat laut ADAC-Erhebung ohnehin noch gehörigen Aufholbedarf. Das Profil Apollo Aspire XP Winter landet mit einer vom ADAC prognostizierten Laufleistung von 51.900 km weit hinter Reifen wie dem Goodyear UltraGrip Performance 3 (76.500 km) oder dem Hankook Winter i*cept evo3 W330 (72.400 km).
Das Kriterium Wirtschaftlichkeit und die Umweltbilanz werden in Zukunft beim Reifenkauf eine noch größere Bedeutung erhalten. Die Reifentests relevanter Prüfinstanzen und Medien gewichten dies in ihren Empfehlungen bereits stark. „Der Fokus auf Abrieb und Wirtschaftlichkeit in Reifentests bestätigt unseren Entwicklungsansatz: Wir arbeiten kontinuierlich daran, den Abrieb zu minimieren und gleichzeitig die Laufleistung zu erhöhen – ohne Kompromisse bei Sicherheit und Fahrverhalten. Das verschafft uns einen klaren Vorteil gegenüber weniger entwicklungsstarken Wettbewerbern“, gibt Continental zu Protokoll. Der Direktor für Wissenschafts- und Innovationskommunikation bei Michelin, Cyrille Roget, verweist ebenfalls auf die Laufleistungserhebung des ADAC und betont das Potenzial zur Festigung der eigenen Marktposition: „Als führender Hersteller mit rund 26 Prozent weniger Abrieb-Emissionen im Vergleich zum Durchschnitt der Premium-Wettbewerber sehen wir Euro-7 nicht nur als Pflicht, sondern auch als Chance, unsere technologische Führungsrolle zu stärken.“ Digitale Entwicklungskapazitäten spielen bei der Ausbalancierung der klassischen Zielkonflikte eine zentrale Rolle. Pirelli teilt hierzu mit: „Wir sichern unseren technologischen Vorsprung durch modernste, KI-gestützte Entwicklung. Unser Virtual Development Center reduziert die Entwicklungszeiten und den Bedarf an physischen Prototypen um bis zu 30 Prozent. So können wir beispielsweise mit dem neuen Cinturato All Season SF3 den Rollwiderstand um 18 Prozent senken und die Laufleistung um 10 Prozent verbessern.“
Die schrittweise Umsetzung der Euro-7-Verordnung werden voraussichtlich besonders die Reifenhersteller für sich nutzen können, die über eine gewachsene Entwicklungsstärke und -Expertise verfügen. Die qualitativen Unterschiede in sicherheitsrelevanten Disziplinen haben sich in den zurückliegenden Jahren auch über Preissegmente hinweg immer mehr angeglichen. Mit den neuen Regularien wird die wirtschaftliche Entwicklungslinie Rollwiderstand-Laufleistung-Restperformance stärker in den Fokus gerückt und in den europäischen Märkten zum Kernkriterium eines guten Reifens. Die Elektromobilität macht das Thema Abrieb für die Reifenhersteller nochmal komplexer. Sie wirkt als weiterer Faktor innerhalb des Themenkonstrukts Partikel-Emissionen und dessen Auswirkungen auf die Reifenentwicklung. „Durch höheres Gewicht und starkes Drehmoment verursachen Elektrofahrzeuge bis zu 20 Prozent mehr Abrieb als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Das erfordert Reifen, die nicht nur leistungsstark, sondern zugleich abrieboptimiert und effizient sind. Auch die Verbraucher*innen achten stärker auf die Rolle des Reifens bei der Reichweite von Elektrofahrzeugen sowie auf Geräusch- und Komfortwerte“, so Cyrille Roget. Die Herausforderung liegt seit jeher darin, Zielkonflikte zu lösen: Eine höhere Laufleistung darf nicht zulasten des Rollwiderstands oder der Nasshaftung gehen. Den Akteuren mit geschärftem Entwicklungsfokus auf Wirtschaftlichkeitsparameter dürfte Euro-7 erstmal in die Karten spielen – das Rennen um die besten Technologien kennt aber bekanntlich keine finale Zieldurchfahrt.