„Wir bauen im Jahr einige hundert Autos um“, erzählt Mirko Kreher, Leiter der Dependance an der Frankfurter Straße in Köln-Mülheim. „Für Hersteller, die in Millionen-Stückzahlen rechnen, ist das kein relevanter Markt – aber für unsere Kunden entscheidet dieser Umbau über Mobilität oder Stillstand.“ Das Spektrum der Umbauten reicht dabei vom vergleichsweise einfachen Heckausschnittfahrzeug, bei dem der Rollstuhlnutzer über eine Rampe in den hinteren Fahrzeugbereich hineinfährt und gesichert mitfährt, bis hin zu komplexen Selbstfahrer-Lösungen. Als einfache Anpassungen, die in der kleinen Halle, die von der nebenan gelegenen TÜV Rheinland Prüfstelle abgezwackt wurde, durchgeführt werden, bezeichnet Kreher „rausschwenkende Sitze, Ladeboys oder Liftsysteme“, also Umbauten, die man nur zum Mitfahren benötigt.
Deutlich anspruchsvoller wird es, wenn Menschen mit Querschnittlähmung, Amputationen oder sehr geringen Kräften selbst fahren wollen. Individuell angepasste Handbediengeräte übernehmen dann zentrale Funktionen. „Die Kunden geben Gas und bremsen komplett mit der rechten Hand, die linke Hand lenkt über einen Knauf und bedient Blinker und Co.“, erklärt Kreher eine der häufigsten durchgeführten Umbauten des Unternehmens. Bei fortschreitenden Erkrankungen sind schließlich vollständig elektrische Bedienkonzepte wie eine Joystick-Lenkung möglich, bei denen alle wesentlichen Fahrfunktionen über ein zentrales Eingabemodul laufen und höchst individuell auf den Fahrer eingestellt sind.
Doch welche Art von Umbau überhaupt zulässig ist, bestimmt nicht der Betrieb selbst. „Wir dürfen nicht aussuchen, mit was der Kunde am Ende fährt“, sagt Kreher. „Die Vorgabe trifft der Gesetzgeber: Verkehrsmediziner schreiben das Gutachten, der TÜV legt die Kennziffern fest – und wir setzen das technisch um.“ Erst auf Basis dieser Auflagen wählen Kunde und Betrieb gemeinsam aus, welches konkrete System eingesetzt wird. Die juristische Dimension ist dabei eindeutig: Wer ohne eingetragene Hilfsmittel fährt, bewegt sich nicht mehr im Bereich einer Ordnungswidrigkeit. „Wenn ich mir so ein Gerät ans Lenkrad mache, ist es für den Gesetzgeber ‚Fahren ohne Fahrerlaubnis‘. Das ist tatsächlich – gerade mit Vorsatz – schon im Straftbereich“, fasst Kreher zusammen. Damit die Betroffenen schließlich das angepasste Fahrzeug sicher beherrschen, erfolgt die Einweisung über spezialisierte Handicap-Fahrschulen. Erst danach beurteilt ein TÜV-Prüfer im Rahmen einer Fahrt, ob die Person mit dem gewählten System sicher umgehen kann.
Familiennunternehmen in dritter Generation
Gegründet wurde die heutige Mobilcenter Zawatzky GmbH 1962 von den Eheleuten Rudolf und Christel Zawatzky als erste Fahrschule in Neckargemünd. Schon damals gab es im nahegelegenen Heidelberg die Orthopädie, sodass es im Umkreis viele Personen gab, bei denen nach beispielsweise einem Unfall die Frage aufkam, ob sie noch Auto fahren können. In diesem Umfeld entwickelte sich über die Jahre der behindertengerechte Umbau von Autos im Mobilcenter Zawatzky, denn für sie war Rudolf Zawatzky einer der ersten Ansprechpartner. So wurde bereits 1965 von der Fahrschule Zawatzky die weltweit erste Ausbildung eines Ohnarmers durchgeführt. Zwei Jahre später begann der passionierte Schrauber dann die ersten Fahrzeuganpassungen umzusetzen. Nach jahrelangem Tüfteln und Entwickeln gelang 1984 mit der Einführung der „Linear-Hebel-Lenkung“ die Entwicklung des Vorgängers der Joystick-Lenkung. 1985 gründete Zawatzky dann zusammen mit sechs weiteren europäischen Umbaufirmen die European Mobility Group, bevor der älteste Sohn Andreas Zawatzky 1992 die Leitung der Firma übernahm. Weitere wichtige Eckpunkte der Firmengeschichte sind 1994 die Einführung der Joystick-Lenkung in Deutschland, ein Jahr später der Umzug in die heutige Firmenzentrale in Meckesheim, die Gründung des Verband der Fahrzeugumrüster für mobilitätseingeschränkte Personen (VfmP), sowie 2008 die Eröffnung der Niederlassung in Köln. Das bis heute gültige Firmen-Credo fasst der aktuell in dritter Familiengeneration für Strategie & Entwicklung verantwortliche Lars Zawatzky so zusammen: „Wir sind ein 360-Grad-Dienstleister und begleiten die Kunden von der Beratung über die Fahrschule bis zum Service. Wenn jemand medizinisch dazu in der Lage ist, Auto zu fahren, können wir ihn in aller Regel mobil machen.“ Und Mirko Kreher ergänzt: „Ich sage immer: Wer geistig dazu in der Lage ist, Auto zu fahren, für den bekommen wir auch den Umbau hin.“
Kreative Spezialisten
Heute bewegt sich der „Dienstleister für barrierefreie Mobilität“, wie sie sich selbst bezeichnen, technisch in einem hochkomplexen Umfeld. Die bei Zawatzky angestellten Mechaniker verfügen über ein hohes Maß an Kreativität und Zusatzwissen, wie Mirko Kreher ausführt: „Die Leute sehen am Ende nur den Umbau, aber unsere Mitarbeiter brauchen zwei bis drei Jahre, bis sie das komplette Spektrum der Umbauten beherrschen“, selbst nach abgeschlossener Kfz-Mechaniker-Ausbildung. „Das hat mit einer normalen Werkstatt nicht mehr viel zu tun – wir sind eher Maßschneider für Mobilität.“ Improvisationstalent ist also gefragt und der Wille Neues zu lernen: „Wir suchen meist Kfz-Mechaniker oder Mechatroniker – aber am Ende zeigt sich im Arbeiten, ob jemand wirklich Lust hat und geeignet ist. Und das Besondere an diesem Beruf lernt man erst bei uns“, formuliert Lars Zawatzky. Wesentliche Gründe dafür sind die Vielzahl an Systemen, die stark unterschiedlichen Fahrzeugarchitekturen und der durch individuelle Anforderungen hohe Anteil an Einzelanfertigungen und folglich Einzelabnahmen.
Und die Komplexität wird mit moderneren Fahrzeugen nicht geringer: Konventionelle Autos erlaubten es früher, einzelne Signale über Kabelbäume anzuzapfen und anzusteuern. Moderne Modelle sind jedoch über BUS-Systeme vernetzt und zusätzlich durch strenge Cybersecurity-Vorgaben geschützt. Früher konnte ein Steuergerät einfach eingebaut und eingelötet werden, heute erkennt das Auto ein nicht freigegebenes Gerät und startet aus Sicherheitsgründen einfach nicht mehr. Bei manchen Herstellern müssen Fahrzeuge nach dem Umbau erneut angelernt werden, andere Modelle, wie die aktuellen von Mercedes, sind derzeit kaum umrüstbar, weil geeignete Schnittstellen fehlen. Für den Sektor kommt darüber hinaus erschwerend hinzu, dass Pkw-Modelle zunehmend aerodynamisch optimiert und kleiner werden, ein Trend, der mit Blick auf CO2-Grenzwerte im Massenmarkt logisch erscheint, aber barrierefreie Lösungen erschwert. Was früher mit einem VW T6 Multivan möglich war, erfordert heute größere Transporter wie Sprinter oder Transit, da der T7 in der Höhe um einige Zentimeter geschrumpft ist. „Das ist bei den meisten Autos so: Sie werden immer sportlicher, immer windschnittiger, damit sie weniger verbrauchen. Aber unsere Kunden brauchen vor allem Platz zum Einsteigen.“
Barrierefreie Mobilität hat ihren Preis
Leisten können sich die von Zawatzky und den anderen Unternehmen angebotenen Umrüstungen längst nicht jeder. Vollständig individualisierte Selbstfahrer-Umbauten erreichen inklusive Basisfahrzeug schnell sechsstelliges Niveau. Die Finanzierung orientiert sich stark an Zuständigkeiten und Kosten-Nutzen-Abwägungen von Rentenversicherung, Berufsgenossenschaften, Agenturen oder Sozialämtern. „Die Rentenversicherung rechnet knallhart: Was kostet der Umbau und was würde es kosten, jemanden in Rente zu schicken? Wenn das Auto günstiger ist, wird eben der Umbau bezahlt“, sagt Kreher. Für Familien mit Kindern bleiben die Rahmenbedingungen jedoch häufig schwierig; nicht selten wird der Umbau finanziert, das Grundfahrzeug aber nicht.
Die soziale Komponente
Man merkt den Verantwortlichen bei Zawatzky an, wie sehr es sie erfüllt, Menschen zu helfen und ihnen trotz aller Einschränkungen ein Mehr an Lebensqualität zu ermöglichen. Und dass tatsächlich (fast) alles möglich ist, um Menschen mit körperlichen Einschränkungen das Autofahren zu ermöglichen, veranschaulicht Lars Zawatzky mit einem Beispiel: „Wir haben eine Kundin, die einen Joystick im Fußraum hat und damit ihr Auto fährt. Daran sieht man, dass jedes System beim Umbau individualisiert wird.“ Und trotz aller regulatorischen und technischen Herausforderungen bleibt für viele Beschäftigte die soziale Dimension ihrer Arbeit prägend. „Wenn es um Kinder geht, wird es für uns im Team immer emotional“, sagt Kreher. „Denn den Familien zu ermöglichen, wieder ins Kino fahren oder einen Ausflug machen zu können, macht unseren Job besonders.“