Herr Deeg, Sie traten bezüglich eines Beitrags zu den grundlegenden Kenntnissen über Assistenzsysteme von Mitarbeitern im Kfz-Service in den Dialog mit uns. Ihrer Ansicht nach besteht ein erhebliches Defizit in der Servicekette hinsichtlich der Schulung zum richtigen Umgang mit Diagnose-Tools und -Equipment?
Thomas Deeg: Ich möchte an dieser Stelle nicht pauschalisieren. Ein Großteil der Betriebe versucht, dem Kunden bestmöglichen Service zu bieten. Das ist richtig. Da mehr und mehr Diagnosegeräte in Online-Börsen gehandelt und allgemein im Web vertrieben werden, sehe ich hier eine Problematik, welche mit Smartphones vergleichbar ist. Wer von uns kennt alle Funktionen seines Gerätes? Endverbraucher und Werkstätten können bei vielen Anbietern professionelle und semiprofessionelle Tools erwerben, Schulung und Support werden häufig auf Videos beschränkt. Auf diesem Weg ist es kaum möglich, alle notwendigen Bedienmöglichkeiten, Risiken zu Fehlfunktionen, Diagnosemöglichkeiten des einzelnen Gerätes zu erlernen. Es ist auch zur Mode geworden, dass Ungelernte mit Hilfe solcher Tools und Foren, Reparaturlösungen vorschreiben möchten. „Selbsthilfegruppen“ werden beworben, es wird professionelle Arbeit als Betrugsversuch oder zu teuer dargestellt. Dieser Tatsache geschuldet, besteht der allgemeine Irrglaube, dass Tester uns direkt zum Fehler oder der Fehlfunktion führen. Das Resultat ist häufig Teiletausch ohne nennenswertes Ergebnis.
Ein schönes, gegenläufiges Beispiel hierzu ist ihr ursprünglicher Bericht zum Thema Assistenzsysteme. Viele von uns, die nach Herstellervorgaben arbeiten, wissen, dass Stoßfänger bei Radarsensorik nicht repariert und lackiert werden dürfen, Folierungen beeinträchtigen die Systeme aber nicht? Nur weil das System keine Fehlermeldung ablegt, bedeutet dies nicht das dies funktionsfähig ist. Wenn hier das Verständnis von Prüforganisationen und Ingenieuren schon fehlt, wie sollen die Betriebe einen Teiletausch bei kleinen Parkplatzschäden dem Endverbraucher vermitteln? Der Satz: „Wir dürfen das nicht, die Funktion ist eingeschränkt“ verliert an Glaubwürdigkeit. Der Kunde wird anschließend sicherlich einen Betrieb finden, welcher fachlich falsch instandsetzt. „Das haben wir schon immer so gemacht“ ist hier die einschlägige Meinung.
Als freier Kfz-Diagnostiker betrachten Sie eine Vielzahl an Schadens- oder Servicefällen im Kfz-Gewerbe. Was sind Ihrer Erfahrung nach die häufigsten Fehler auf der Serviceebene? Was sind die kniffligsten Aufgaben?
Thomas Deeg: Fehlerquellen möchte ich nicht statistisch bewerten, allerdings sehe ich in vielen Fällen, dass eine geschlossene Kommunikationskette vielen Problemen vorbeugen könnte. Eine Kundenbeanstandung, bestmögliche Beschreibung, welche nicht detailliert beim jeweiligen Monteur ankommt, kann weder gefunden noch bearbeitet werden. Standardisierte Abläufe, gezielte Fragen und Antworten können in vielen Bereichen Fehlerquellen minimieren. Dies gilt besonders auch im Ablauf von Versicherungsfällen, in denen mangelhafte Übermittlung von Informationen häufig zu Regress führen können. Saubere, dokumentierte Abläufe sparen Diskussionen und zeugen von Qualität.
Geführte Abläufe von Diagnosesystemen sind meist sorgfältig durchdacht, dies sollten wir uns regelmäßig in Erinnerung rufen und natürlich auch dem Kunden kommunizieren. Hier können Details im Ablauf zu Funktionseinschränkungen und sporadischen Fehlermeldungen führen. Unterschiedliche Sensoren, Aktoren, Steuergeräte greifen in Funktionen ein, die auf den ersten Blick keinen Zusammenhang darstellen. Hier kann es sich beispielsweise als sehr schwierig gestalten, zu unterscheiden, ob Defekt, Fehlfunktion oder ein Kalibrierungsfehler vorliegen. Vor allem bei sporadischem Fehler gilt „auslesen und löschen“ als fatal.
Anekdotisch hierzu ein Beispiel: Es gibt einige Fahrzeuge, welche auf E-Zigaretten sehr sensibel reagieren. Sporadische Fehlfunktionen in Komfortsystemen, Fahrhelfern und Sicherheitssystemen sind die Folge. Der Fahrzeugnutzer verliert das Vertrauen in die Technik. Nur mit allen Umgebungsdaten, Vergleichsdaten der einzelnen Systeme kann dies erkannt werden. Ohne diese wird es schwierig, dem Kunden den Genuss seiner Zigarette abzugewöhnen. Auch hier werden keine Fehlermeldungen abgelegt, Ursache sind die Insassen. Dieses Beispiel schließt den Kreislauf zwischen Kommunikation, Dokumentation und Diagnose.
Die neue Mobilität hält verstärkt Einzug in die Werkstätten. Welche Erfahrungen haben Sie bisher mit der Elektromobilität und den Fahrzeugen im Service gemacht und welche Problemfelder lauern?
Thomas Deeg: Hier sehe ich Chance und Risiko gleichermaßen. Auch hier gilt mangelnde Kommunikation als Problemfeld, was sich mit meiner Eingangskritik, Diagnose- und Servicetools im freien Handel vereinbaren lässt. Vielen Besitzern von HV-Fahrzeugen ist nicht bewusst, dass diese auch ein Maß an Wartung benötigen. Oft benötigen Hochvolt-Motoren auch Ölwechsel und Pflege, gedanklich vergleichen dies viele mit einfachen Elektromotoren. Dies ist schlichtweg falsch. Diverse Anfragen von Leasing- und Garantieunternehmen bestätigen diese Theorie. Häufig ist der Service via Tester zurückgesetzt, digitaler Service bestätigt, nachweislich weder eine Rechnung vorhanden noch wurde eine Dienstleistung in diese Richtung durchgeführt. Das Resultat führt zu Ernüchterung: Garantieverlust, Nachzahlungen bei Fahrzeugrückgabe sind die teuren Folgen. Ein erschreckendes Problem, was ich hier regional übergreifend erkennen kann, ist die Ignoranz einiger Werkstätten. Fröhlich wird HV-Fachbetrieb beworben, die nötigen Sicherheitsstandards sind offensichtlich nicht gegeben. Ob und wer in solchen Betrieben die notwendigen Schulungen durchlaufen hat, möchte ich an dieser Stelle nicht beurteilen. Sollten hier Innungen prüfend eingreifen?
Ich bin überzeugt, dass E-Mobilität viele Vorteile bieten kann. Die Zukunft wird zeigen, ob beispielsweise auch Brennstoffzellen flächendeckend eine Chance bekommen. Wie wir unsere Infrastruktur zum Beispiel an das höhere Gewicht der Fahrzeuge anpassen, diesen Aspekt lese und höre ich kaum in der Öffentlichkeit, muss auf anderen Ebenen geklärt werden.
Als Diagnosetechniker betrachten Sie auch Reifenschäden. Ein sensibles Gebilde, so ein Reifen.
Thomas Deeg: Ein sensibler Bestandteil des komplexen Systems Kraftfahrzeug ist auch der Reifen. So ist in Verbindung mit Herstellerkennungen auch Rückschluss auf das Fahrverhalten zu ziehen. Nicht nur das – auch auf Sensorik für Fahrstabilität. Hieraus resultierend kann sich auch das Leistungsverhalten des Fahrzeuges verändern. Bei einigen Fahrzeugen hat selbst ein Wechsel zu einem anderen Premiumfabrikat negative Auswirkungen auf das gesamte System. Herstellervorgaben und Empfehlungen sind auch hier immens wichtig. Das oft unterschätzte Bauteil, hier möchte ich natürlich auch die dazugehörigen Felgen, Ventile und Sensoren mit erwähnen, ist maßgeblich an Sicherheit und Komfort beteiligt. Bei einigen Herstellern, aktuell hauptsächlich im Nfz-Bereich, werden seit einiger Zeit Datenträger einvulkanisiert. Ein interessanter Ansatz in Richtung passiver Sicherheit, aber auch Diebstahlschutz. Dank Sensorik, welche aktiv mit der Rad/Reifenkombination in Verbindung steht, können bereits seit geraumer Zeit Fehlhandlungen, mangelhafte Fahrgewohnheiten, welche Struktur und Aufbau beschädigt haben, diagnostisch geprüft, zeitlich zugeordnet und bestätigt werden. Ein Zeichen, was die Sensibilität und Wichtigkeit unterstreicht. Das Rad gerät in den Fokus moderner Diagnosetechnik. Räder, Reifen und Fahrwerk sind mehr denn je voneinander abhängig. Dies hat, nicht erst seit Runflat, Auswirkungen auf das richtige Equipment.
Der Werkstattalltag wird mehr und mehr “ausdigitalisiert”. Wer die Datenhoheit hat, entscheidet auch über das Niveau im Service. Wie sieht die Zukunft aus?
Thomas Deeg: Diese Frage kann man fast als Fazit der vorangegangenen Antworten sehen. Der Bundesgerichtshof hat uns hierzu erst am 25. September den Rücken gestärkt. Sicher ist es für Reifendienst, Werkstatt, Handel und Autohaus in der Regel nicht notwendig, sensible Bereiche der Software zu diagnostizieren, muss aber im Einzelfall möglich sein. Was aber sicher ist: Der jeweilige Hersteller muss alle notwendigen Informationen, Stromlaufpläne, Wartungspläne, Reparaturanleitungen und Spezifikationen zugänglich machen und halten. Hierzu zählen natürlich auch Eintragungs- und Einsicht-Möglichkeiten in die jeweiligen Serviceportale. Bei den renommierten Herstellern funktioniert dies meist auch ohne Schwierigkeiten. Leider gibt es hier aber auch Auffälligkeiten bei einzelnen Konzernen. Es kommt vor, dass man mit Werkstestern Zugriff auf Portale des Herstellers bekommt, zeitgleich mit freien Diagnosesystemen aber nicht. Wird hier absichtlich in den freien Markt eingegriffen? Wie diese Aufgabe künftig vom ein oder anderen Hersteller aus Fernost umgesetzt wird, bleibt abzuwarten. Aufgrund der Vielzahl an Informationen, welche wir für gute, professionelle Arbeit benötigen, ist Digitalisierung an jedem Arbeitsplatz rund ums Thema Kfz zwingend notwendig.
Eine Investition, die sich refinanziert. In einem „Autoleben“ ändern sich technische Service-Informationen mehrfach. In Füllmengen, geänderte Baugruppen und Softwarestände, Drehmomente, andere Zulieferer, aber auch Gesetze – diese und mehr Erfahrungen sind im Werkstattalltag notwendig. Diese Informationen bekommen wir nicht in veralteten Reparaturanleitungen, „Echtzeitrecherche“ wird immer notwendiger. Nicht allein, weil sich das Bild von Herstellern, Antriebs- und Diagnosekonzepte begonnen hat, zu verändern. Spekulationen liegen gerade mir als Diagnostiker in der Regel fern. Allerdings machen seit Ende Oktober 2025 Presseberichte die Runde, welche dem HV-Buskonzern Yutong vorwerfen, externe Zugriffsmöglichkeiten auf „seine“ Fahrzeuge zu haben. Ein Trugschluss zu behaupten, die mitteleuropäischen Hersteller und Entwickler hätten diese Möglichkeiten nicht. Sicher bewegen wir uns hier noch im Bereich von Grauzonen, aber „over the air“ ist global weit verbreitet. Diese Möglichkeit wird für Diagnosen, Updates auch künftig intensiviert. Fahrprofile, Echtzeitdaten, Notfunktionen werden in die Entwicklung von Fahrzeugautonomie mit einfließen. Sicher nutzen Autohersteller diese Daten auch für einen gewissen Vorsprung gegenüber Mitbewerbern im Werkstattbereich. Es wird nicht lange dauern, um auch hier die Akzeptanz der breiten Masse der Verbraucher, der Versicherungen und Leasingbanken aber auch Ermittlungsbehörden zu erreichen. Auch hier können alle im Bereich rund um Kfz-Technik profitieren, aber auch verlieren. Spätestens wenn es mit Komfort und Sicherheit beworben wird, steigt hierzu die Zufriedenheit.