Patrick, als Head of Technical Training bei der Meyle AG bist du in der ganzen Welt unterwegs. Für wie wichtig hältst du eine internationale Perspektive bei einem Thema wie der Elektromobilität?
Patrick Stüdemann: Die ist äußerst wichtig. Wir stellen immer wieder fest, dass ganz viele Länder, von denen man das nicht erwarten würde, absolute Vorreiter sind. Da wird das Thema anders angegangen, zum Beispiel im Bereich der finanziellen Unterstützung für Leute, die neue Fahrzeuge erwerben wollen. Grundsätzlich sieht man einfach eine sehr, sehr große Vielfalt in den einzelnen Ländern, wie mit Elektromobilität umgegangen wird und wie man sich in Zukunft darauf einstellen möchte.
Um den Status der E-Mobilität zu bewerten, gibt es verschiedene Parameter und Zahlen. Der ZDK spricht mit Blick auf die aktuellen Zulassungszahlen von „einem beschleunigten Wandel zur E-Mobilität”. Jenseits der Situation auf der Straße: Wie erlebst du die E-Mobilität im Werkstattbereich und im Aftermarket ganz allgemein?
Patrick Stüdemann: Auch hier lautet die Antwort: Ganz unterschiedlich. Wir haben zum einen das Thema, dass es Fahrzeughersteller gibt, die noch relativ jung am Markt sind. Da sind unter anderem die deutschen Hersteller dabei, die sich ja auch noch keine 20-jährige Erfahrung auf die Fahne schreiben können mit ihren abverkauften Elektrofahrzeugen. Andere namhafte Hersteller wie zum Beispiel Tesla haben da deutlich mehr Erfahrung und entsprechend einen deutlichen Vorsprung. Das sehen wir auch in den Zulassungszahlen der letzten Jahre. Ansonsten ist es natürlich dann eben so, dass gerade bei Marken, für die das Geschäftsmodell noch relativ jung ist, ein sehr großer Anteil an Kunden ihre Elektrofahrzeuge wirklich noch in die OE-Werkstatt bringt.
Bei Marken wie Tesla ist das eben schon ganz anders, wobei die natürlich auch nicht über dieses gute Service-Netzwerk verfügen wie andere Hersteller. Es gibt da nur eine Handvoll von Service-Centern, die versuchen, den Kunden irgendwie weiterzuhelfen. Und das leider mehr schlecht als recht. Aktuell verlassen sich viele auch darauf, dass der Aftermarket unterstützen kann. Und das ist eigentlich genau das, was ich auch in Gesprächen mit Werkstätten immer betone: Ihr könnt hier wirklich gutes Geld verdienen. Die Autofahrer sind da wiederum oft allein auf weiter Flur. Spezialisierte Werkstätten mit denen wir sprechen, haben zum Teil Kunden aus ganz Deutschland. Stellenweise sogar aus der Schweiz oder Norwegen, weil die einfach sonst keine Hilfe bekommen. Also das ist teilweise unbeschreiblich.
Einen recht guten Blick auf den Status quo der E-Mobilität im Werkstattbetrieb erlaubt ja auch eine entsprechende Umfrage von Meyle aus dem vergangenen Jahr. Gab es bei den Ergebnissen einen Aspekt, der euch selbst besonders ins Auge gefallen ist?
Patrick Stüdemann: Was natürlich überraschend war, war, dass jede fünfte Werkstatt eigentlich mit keinen großen Umsätzen plant, was Elektrofahrzeuge angeht. Zum Teil waren das womöglich Werkstattinhaber, die wahrscheinlich schon davon ausgehen, dass sie keinen Nachfolger finden. Wenn jemand vielleicht noch 10, 12 Jahre vor sich hat bis zur Rente, und genau weiß, er wird die Werkstatt irgendwann abschließen, wird er sich wahrscheinlich keine Gedanken mehr um Elektromobilität machen. Aber für alle anderen sind diese Gedanken absolut wichtig und notwendig. Insofern war diese Zahl natürlich überraschend.
Mittelfristig kommt man als Werkstatt oder als Kfz-Servicebetrieb an dem Thema einfach nicht vorbei, oder?
Patrick Stüdemann: Definitiv. Zudem hat man ja gerade als freie Werkstatt häufig seine Stammkundschaft. Und wenn die selbst oder jemand aus ihrer Familie sich ein Elektrofahrzeug zulegen, wollen sie das natürlich gerne weiterhin in die Werkstatt ihres Vertrauens bringen. Alleine auf diesem Wege, denke ich, entsteht für solche Werkstätten schon ein gewisser Druck, sich grundsätzlich mit der E-Mobilität auseinanderzusetzen, um diese Fahrzeuge dann auch reparieren zu können.
Sehr interessant für euch war sicherlich auch das Umfrageergebnis, dass eine Mehrheit der Befragten von über 60 Prozent Teilehersteller als eine Institution genannt haben, von der sie Unterstützung in diesem Bereich erwarten. Ist das für euch dann auch eine Art Auftrag an euch selbst?
Patrick Stüdemann: Absolut, den Auftrag haben wir auch angenommen. Das ist ja eins der Themen, was gerade bei mir in dem Bereich des Technischen Trainings voll einzahlt. Wir warten da bereits mit diversen Projekten und Angeboten auf und haben jetzt auch unser EV Experience Center gegründet, worüber wir spezielle Schulungsangebote ganz zielgerichtet für die Elektromobilität anbieten. Darüber hinaus wollen wir diesen Bereich weiter ausbauen. Wir müssen natürlich auch schauen, wie sich die Märkte entwickeln. Im Fokus steht bei uns zunächst einmal Tesla, einfach weil da wie gesagt der Aftermarket-Anteil schon sehr groß ist und es eben kein flächendeckendes Service-Netzwerk gibt. Ansonsten haben wir ein Auge auf BYD, die in anderen Ländern schon deutlich schneller wachsen als hier bei uns. Wir beobachten auf jeden Fall den Markt und passen unsere Trainingsangebote sukzessive an.
Nun gibt es ja unterschiedliche Arten von Schulungen und Trainings, ganz abgesehen von den klassischen HV-Schulungen, die man auch benötigt. Wie vielfältig ist denn euer Angebot in der Hinsicht?
Patrick Stüdemann: Genau, in Deutschland bzw. im deutschsprachigen Raum bildet die DGUV die Basis. Da ist aber meinem Empfinden nach seitens des Gesetzgebers wenig Expertise im Spiel. Die Leute werden mit diesen Richtlinien zudem oft verschreckt, zumal die Kurse auch alle nicht ganz günstig sind. Bei unseren ersten Kursen in diese Richtung setzen wir daher vor allem auf einen großen Praxisbezug. Speziell im Falle von Tesla sind wir da auch schon sehr, sehr weit. Und da geht es wirklich von einer ganz normalen Freischaltung in einem Elektrofahrzeug bis hin zur Batterieinstandsetzung.
Wenn man so tief einsteigt, muss man außerdem erstmal darauf achten, dass man bei einem Fahrzeughersteller bleibt. Sonst verliert man sich wieder in der Breite. Grundsätzlich ist eine Lithium-Ionen-Batterie natürlich im Aufbau immer die gleiche, egal, ob die jetzt in einem ID.4 oder einem Tesla Model S verbaut ist. Trotzdem sind natürlich Aufbau und Infrastruktur bei den Fahrzeugherstellern schon sehr unterschiedlich. Das ist auch eine der Erfahrungen, die wir in den letzten Jahren gemacht haben.
Wichtig ist uns aber vor allem diese Hands-on-Mentalität. Auch bei den hochkarätigen Prüfinstituten in Deutschland, bei denen wir im Zuge der DGUV selbst zu Kursen waren, haben wir ganz oft festgestellt, dass das blanke Theorie ist. Und das ist genau das, was der freie Ersatzteilmarkt eben nicht braucht. Uns geht es um Fragen wie: Welche Fehler treten auf? Wie gehe ich an die Sache ran? Was brauche ich an Diagnosetechnik? Welche Hilfsmittel gibt es, ohne dass ich wahnsinnig viel Investitionen dafür tätigen muss? Da haben wir jetzt jüngst mit Tesla gestartet und schauen jetzt einfach, wo die Reise hingeht und welche Marke da als nächstes für uns beziehungsweise auch für den Markt relevant und interessant sein kann.
Habt ihr mit Blick auf den Kostenaufwand und ein gewisses Basis-Equipment für den Start mit der E-Mobilität da auch eine Art beratende Funktion und könnt entsprechende Tipps geben?
Patrick Stüdemann: Genau, das ist auf jeden Fall ein Teil unserer Trainingsmodule, aber das machen wir natürlich auch in relativ einfachen Kontakten und Gesprächen, zum Beispiel auf Messen. Diese Skepsis, die ja auch unsere Umfrage gezeigt hat, versuchen wir den Leuten zu nehmen. Vor allem auch hinsichtlich Zugängen und der Fehlerdiagnose ist alles gar nicht so schlimm, wie man denkt. Auch da führe ich gerne nochmal Tesla als Beispiel an: Für 80 bis 90 Prozent der Servicearbeiten brauche ich überhaupt keinen Test dafür, das macht alles die Media Control Unit (MCU) schon mit. Daher bin ich eigentlich guter Hoffnung, dass auch die anderen Fahrzeughersteller deutlich transparenter werden und viel mehr Zugriff für Werkstätten in Zukunft erlauben.
Lass uns nochmal detaillierter auf deine Erfahrungen schauen. Gibt es typische Fragen, die du in deinen Trainings und in den Gesprächen immer wieder gestellt bekommst?
Patrick Stüdemann: Also generell geht das in zwei unterschiedliche Richtungen. Es gibt die Werkstätten, die tatsächlich aufgeschlossen sind, die sich fragen, was brauche ich an Ausstattung, was brauche ich an Equipment, welche Qualifikationen brauchen mein Personal und ich und was kostet mich das alles. Und dann gibt es eben noch die Werkstätten, die sagen: Ich bin doch jetzt schon voll ausgelastet, wo soll ich denn noch E-Fahrzeuge unterbringen. Die wiegen sich da noch so ein bisschen in Sicherheit.
Müsstet ihr bei dieser zweiten Gruppe dann noch mehr Werbung für die E-Mobilität machen?
Patrick Stüdemann: Natürlich versuchen wir die Leute zu unterstützen, überzeugen finde ich persönlich aber immer schwierig. Das Interesse kann man meistens wecken, indem wir aufzeigen, wie man sein Geschäftsmodell damit verändern und wirklich Geld verdienen kann. Ein Elektroauto zu fahren kostet nicht automatisch mehr Geld, aber der von vielen erwartete geringere Reparaturbedarf bei E-Autos ist ja nicht eingetreten. Gerade bei klassischen Wartungsarbeiten rund um Reifen, Räder, Bremsen, Aufhängung und Fahrwerk gibt es insbesondere aufgrund des höheren Fahrzeuggewichts immenses Potenzial.
Markenspezifische Unterschiede hast du vorhin schon kurz angesprochen. Wie groß fallen die denn mit Blick auf das Handling in Werkstätten aus?
Patrick Stüdemann: Vor allem die Infrastruktur der Fahrzeuge unterscheidet sich von Marke zu Marke. Da muss man einfach gucken, wie die Fahrzeuge arbeiten, wie die einzelnen Steuergeräte und die einzelnen Komponenten miteinander kommunizieren. Allerdings muss man auch seinen eigenen Horizont der Fahrzeugtechnik, wenn man einmal das Verständnis aufgebaut hat, nicht grundlegend neu lernen. Es geht schlicht darum: Wie sind Steuergeräte und Komponenten miteinander verknüpft? Wie sprechen die miteinander und was hat das für einen Einfluss auf das Gesamtsystem? Und der in der DGUV gefühlt hundertmal auftauchende Satz “Hände weg von Orange” gilt natürlich für alle Hersteller und sorgt so für gewisse Gemeinsamkeiten.
Lass uns auch nochmal über Tesla und seine Sonderrolle sprechen. Kannst du die nochmal aus eurer Sicht zusammenfassen?
Patrick Stüdemann: Tesla ist auf dem Feld der E-Mobilität ein absoluter Pionier und baut einfach schon sehr lange Elektroautos. Entsprechend haben sie einen großen Vorsprung, was Batterietechnik und E-Motoren angeht. Darüber hinaus macht es unwahrscheinlich viel Spaß, mit diesen Fahrzeugen zu arbeiten. Gerade was eben auch die Diagnosemöglichkeiten, die ich schon erwähnt habe, angeht und die MCU mit ihrem Riesen-Bildschirm. Damit kann man als Werkstatt echt wahnsinnig viel machen. In qualitativer Hinsicht sehen wir allerdings auch diverse Schwachstellen: Fahrzeuge fangen nach drei Jahren an zu rosten, Türdichtungen halten nicht mehr richtig oder sind weich geworden. Die Scheibenwischer schlagen irgendwo an. Genau diese Kinderkrankheiten dürfen und können wir im Aftermarket ausmerzen und dort Werkstätten auch einen echten Mehrwert bieten.
Noch einmal eine übergeordnete Frage zum Abschluss: Wie können Werkstätten und Kfz-Servicebetriebe als Verstärker oder gar Impulsgeber in Richtung der Elektromobilität wirken?
Patrick Stüdemann: Ganz wichtig ist natürlich erst mal zu gucken, dass man seine Mannschaft dort entsprechend aus- und weiterbildet, um diesen Fahrzeugen gewachsen zu sein. Es ist wichtig, sich wirklich intensiv mit dem Thema Hochvolt auseinanderzusetzen, weil es eben halt auch im schlimmsten Fall der Fälle Gefahr für Leib und Leben haben kann. Gleichzeitig müssen wir einen Mittelweg finden und nicht zu viele Ängste schüren. Es ist und bleibt ein Auto auf vier Rädern, es wird nur anders angetrieben. Man muss einfach gucken, wie man sich gewisses Know-how aneignet. Für den Anfang reichen auch S1 und S2 aus, weil man damit zumindest schon einmal die normalen Wartungsarbeiten bei E-Autos durchführen kann.
| Zur Person Patrick Stüdemann ist seit mehr als 20 Jahren in der Automotive-Branche aktiv. Nach dem Start als Kfz-Mechatroniker und einem entsprechenden Meisterabschluss wechselte er in die Industrie und war unter anderem für Schaeffler tätig. Als Head of Technical Training ist er seit nunmehr acht Jahren bei Meyle und führt mit seinem Team weltweit Schulungen und Trainings für Werkstätten und Kfz-Servicebetriebe durch. |