Mit dem Spin-off von Aumovio und dem Verkauf der Industriesparte ContiTech vollzieht Continental eine radikale Verschlankung. Der einst diversifizierte Technologiekonzern bearbeitet die Automotive-Welt künftig als reiner Reifenhersteller. Die Entwicklung zeichnete sich bereits unter Leitung von Elmar Degenhart ab, der im Jahr 2018 eine organisatorische Neuaufstellung des Konzerns einleitete und drei geschäftliche Säulen als eigenständige Unternehmensbereiche etablierte. Im Jahr 2026 präsentiert sich Conti als Automobilzulieferer mit klarem Fokus und Margenstärke. Was allerdings auch klar ist: Große Wachstumsfantasien dürften kaum noch entstehen, da das Geschäft mit Reifen zwar stabil, aber in einem hart umkämpften Marktumfeld strukturell nur langsam wachsend ist. Überaus interessant ist der Vergleich zum von Aumovio bearbeiteten Geschäftssegment und dem Chancenpotenzial der beiden an der Börse notierten Unternehmen. Die Geschäftsmodelle sind fundamental unterschiedlich, ebenso die Risiken.
Die Logik hinter der Trennung war schon lange ersichtlich. Als Cash-Cow erwirtschaftete die Reifendivision über Jahre einen Großteil des operativen Ergebnisses. Das Geschäft mit Reifen trug den Konzern. Das Conti-Management wählte den letztlich nachvollziehbaren Weg raus aus der Volatilität der Elektronik- und Software-Welt und hin zur Konzentration auf das verlässliche Gummi-Business. Aumovio muss sich seit 2025 in unternehmerischer Freiheit, aber ohne das Cashflow-Polster fortbewegen. Mit seinen Geschäftsbereichen „Architecture and Network Solutions”, „User Experience”, „Safety and Motion” und „Autonomous/Commercial Mobility” bewegt sich das Unternehmen aus Frankfurt allerdings in zukunftsträchtigen Feldern rund um softwaredefinierte Fahrzeuge und autonomes Fahren. Auch Reifen haben natürlich eine stabile Zukunft, sollte Aumovio nicht ins Geschäft mit Flugtaxis oder bodenkontaktlosen Fahrzeugeinheiten einsteigen. Danach sieht es aber erstmal nicht aus. Die erste eigenständige Jahresbilanz von Aumovio eröffnet verschiedene Deutungskorridore: Zwar sank der Umsatz um 5 Prozent, aber das bereinigte EBIT und die Marge verbesserten sich erheblich. An der Bilanz zehren aktuell aber noch die Restrukturierungs- und Spin-off-Kosten. Entsprechend vorsichtig fällt der weitere Ausblick der Konzernspitze aus. Langfristig gilt es, das Margenziel von 6 und 8 Prozent zu erreichen. Es wird allerdings ein langer Weg.
Marktanalysten erkennen aufgrund der vier Silos eine Strukturfrage mit Sprengkraft. Aumovios unterschiedlichen Geschäftsbereiche docken überall im Bereich der Fahrassistenzsysteme an, ohne aber einen klaren „Owner" zu haben. Die konkrete Aumovio-Problematik wird folgendermaßen ausgebreitet: Wenn eigenständige Geschäftsbereiche jeweils eigene Umsatz- und Margenverantwortungen tragen, greift jeder Bereich das Thema Fahrassistenz ab, was zu Interdependenzen ohne klaren Entscheider und zu doppelten F&E-Kosten führen kann. Auch genannt wird die Gefahr von Redundanzen und uneinheitlichen Entwicklungslinien. Zwar versucht Aumovio, die Problematik durch die bereichsübergreifende Einheit „Operations and Technology" abzufedern, der Wettbewerb mit spezialisierteren Anbietern wie Bosch oder Valeo erfordert aber unbedingte Zielschärfe. Es gehört zu einer der spannendsten Fragen der Zuliefererbranche, inwieweit Aumovio einen konsistenten Weg in eine operative Disziplin finden wird. Für Continental stellt sich die Situation als reiner Reifenhersteller weitaus weniger komplex dar. Erhebliche Herausforderungen lauern allerdings auch für das Management in der Hannoveraner Zentrale; es gilt schließlich stets ein Maximum an Marge zu generieren. Was den nun getrennten Playern Conti und Aumovio gemeinsam ist, sind die allgemeinen Branchentrends: der schwache Fahrzeugabsatz in Kernmärkten, der verschärfte Wettbewerb durch chinesische Hersteller, geopolitische Unsicherheiten und Handelskonflikte sowie der Währungsgegenwind.
Der Continental-Aumovio-Split zeigt ein Dilemma, dem sich die Managements börsennotierter Zulieferer ausgesetzt sehen. Also die Frage, ob man sich auf margenstarke Kerngeschäfte konzentrieren soll, gleichzeitig aber auch ein Risiko struktureller Stagnation heraufbeschwört? Wie viel Zeit hat man angesichts der Ungeduld am Kapitalmarkt, margenschwache, aber zukunftsrelevante Bereiche wie Software und autonome Mobilität zu entwickeln? Das Thema werden wir auch im Podcast von Automotive Insights im Umfeld der Automechanika ausbreiten.