Welche Produktneuheiten hat Goodyear im IAA-Gepäck?
Maximilian Weber: Wir zeigen hier speziell unsere neuen Lkw-Reifen Eqmax und Eqmax Ultra, die grundsätzlich für den Langstreckeneinsatz aber auch für den Regionalverkehr ausgelegt sind. Bei diesen Reifen konnten wir die Laufleistung erhöhen und zugleich den Rollwiderstand reduzieren. Zudem haben wir den Aspekt Nachhaltigkeit besonders berücksichtigt und haben – nachdem wir vor einigen Jahren einen Demoreifen vorstellten – einen Anteil von bis zu 63 Prozent nachhaltiger Materialien in diesen neuen Reifen erreicht. Das gelang uns unter anderem durch den Einsatz von Reisschalen-Asche (RHA). Das ist normalerweise ein Abfallprodukt, das wir hier wiederverwerten können und dadurch noch einen Mehrwert für unser Produkt schaffen. Weil die Eigenschaften der Reisschalen-Asche in Kombination mit Silica den Entwicklungssprung erst ermöglicht haben, also weniger Rollwiderstand bei trotzdem besserer Traktion und dazu noch eine höhere Laufleistung von bis zu 20 Prozent gegenüber dem Vorgängerprodukt. Das ist schon ein deutlicher Schritt nach vorne.
Xavier Fraipont: Mit der Reisschalen-Asche schließen wir einen Kreislauf: Die bei der Reisernte anfallende Schale wird zur Energiegewinnung verbrannt. Das ist die erste Nutzung. Und diese Rückstände, also die Asche, nutzen wir dann ein zweites Mal für unsere Reifen.
Wie ist es um die Verfügbarkeit der Reischalen-Asche bestellt, gerade mit Blick auf den Bedarf für ein Serienprodukt?
Maximilian Weber: Grundsätzlich ist die Rohstoffsicherung eines der großen Themen, die einen Hersteller begleiten. Bei der Größenordnung, die wir aktuell an Reisschalenasche benötigen, funktioniert das im Moment gut. Selbstverständlich haben wir uns zu einem verantwortungsvollen Umgang mit Materialien verpflichtet. Im Moment sind wir diesbezüglich bestens ausgerüstet und die Herstellung der neuen Reifen ist angelaufen. Seit Oktober sind die Reifen offiziell erhältlich.
Sind die Reifen dadurch, dass sie gewisse nachhaltige Materialien enthalten, am Ende dann teurer?
Maximilian Weber: Grundsätzlich handelt es sich bei den neuen Reifen um ein Top-Produkt und der Preis dafür wird marktgerecht sein. Bei den einzelnen Komponenten müssen wir dann immer eine Balance finden, deswegen haben wir auch noch keinen zu 100 Prozent nachhaltigen Reifen. Auch wenn wir das heute bereits rein technisch realisieren könnten, wäre es so, dass wir keinen marktkonformen Preis erzielen könnten. Es geht für uns also darum, den richtigen Preis für ein sehr hochwertiges Produkt aufrufen zu können, den unsere Partner und Kunden dann auch bereit sind zu zahlen. Bei unseren neuen Produkten ist das auf jeden Fall ausgewogen..
Ist im Commercial-Segment die Bereitschaft zur Beschäftigung mit dem Thema Nachhaltigkeit – auch bedingt durch gesetzliche Regularien – grundsätzlich stärker ausgeprägt als im Consumer-Bereich?
Maximilian Weber: Die Messe zeigt, dass nicht nur bei uns, sondern auch bei den OEMs die Relevanz des Themas gegeben ist. Diese haben a) ihre Vorgaben, aber b) sicherlich auch intrinsische Motivation, hier einen Schritt nach vorne zu gehen. Wir können sie mit unseren Produkten und Mobilitätslösungen unterstützen. Also die Antwort ist ja, definitiv ist eine hohe Bereitschaft da, vor allem weil nachhaltige Aspekte wie etwa Spritersparnisse der Umwelt dienlich sind und auf die Kostenseite einzahlen. Das merkt man auch an den Gesprächen, die wir hier mit unseren Kunden führen.
Goodyear arbeitet ja auch intensiv an nachhaltigen Pkw-Reifen. Gibt es da Anknüpfungspunkte zwischen dem Consumer- und dem Commercial-Bereich? Oder sind die Anforderungen an das finale Produkt zu unterschiedlich?
Xavier Fraipont: Wir verkaufen in den USA bereits Consumer-Reifen mit einem sehr hohen Anteil an nachhaltigen Materialien. Das dabei verwendete Silica aus Reishülsen-Asche ist aber nicht genau das gleiche Material, wie das, was wir bei unseren Lkw-Reifen verwenden. Es gibt ein paar Materialien, die wir sowohl bei Consumer- als auch bei Commercial-Reifen verwenden können, aber zum Beispiel beim Kautschuk gibt es einen großen Unterschied: Im Commercial-Bereich verwenden wir mehr Naturkautschuk, vor allem für den Schlüsselfaktor Haltbarkeit. Im Consumer-Bereich wiederum wird mehr synthetischer Kautschuk für die hohen Performance-Ansprüche verwendet.
Die neuen Reifen können ja auch als Bestandteil von „Tires-as-a-Service” genutzt werden. Was war die Motivation für den Start des Abo-Modells?
Xavier Fraipoint: Die Motivation kommt vonseiten der Industrie. Wenn man sich die Branche anschaut, sieht man diesen immensen Kostendruck, den es schon immer gab. In einem hart umkämpften Marktumfeld können schon kleine Kosteneinsparungen sehr viel bewegen. Das ist die eine Seite. Auf der anderen Seite dürfen wir den Arbeitskräftemangel nicht vergessen, sowohl bei Transportunternehmen als auch im Servicebereich, ist es zunehmend schwierig, Personal zu finden. Vor allem mit Blick auf arbeitsintensive Tätigkeiten wie die (De)Montage von Lkw-Reifen, ist der Ansatz unseres Angebots darauf ausgerichtet, die Anzahl manueller Eingriffe zu minimieren. Sprich nur dann, wenn es wirklich notwendig ist. Und natürlich spielt auch die Effizienz und der Kraftstoffverbrauch eine Rolle, was sich beides auch wieder auf die Betriebskosten auswirkt. Bei alldem soll der Fahrer zugleich beruhigt fahren können, weil er sich auf uns und unser System verlassen kann. Bei der Live-Überwachung 24/7 geht es auch um ein sicheres Gefühl. Zu guter Letzt gibt es dank der Abonnements-basierten Lösung keine Überraschungen in puncto Kosten.
Ist mit dem System dann auch eine Art prädikativer Ansatz möglich, also eine Vorhersage, wann der Reifen gewechselt werden muss oder wann der Reifen wahrscheinlich seine Nutzungsgrenze erreicht und ersetzt werden muss?
Xavier Fraipoint: Auf jeden Fall, wir vereinfachen damit auch die Servicekoordination und können zugleich auch Entscheidungen für die Flottenbetreiber treffen. Die Interpretation der Daten und Signale liegt dann auch komplett bei uns.
Wie erfolgreich waren die ersten ersten Tests des Systems und wie fällt das Feedback aus?
Xavier Fraipoint: Es gibt bereits einige Flotten in Europa, die Tires-as-a-Service nutzen. Und die Rückmeldungen bestätigen die Einsparungspotenziale, die wir kalkuliert haben. Außerdem macht sich die zusätzliche Sicherheitsebene bemerkbar, die dem Fahrer hilft, die richtigen – und vor allem auch rechtzeitige – Entscheidungen zu treffen. Damit können wir die Bedürfnisse bestehender Kunden noch besser erfüllen und hoffen zugleich, zusätzliche Kundengruppen zu erreichen.
Inwieweit ergänzt Tires-as-a-Service das Konzept Goodyear Total Mobility bzw. wo liegen Überschneidungen?
Xavier Fraipoint: Mit all unseren Konzepten und ihren Bestandteilen wollen wir von ganz kleinen Flotten bis zu den ganz großen mit mehreren zehntausend Fahrzeugen alle bedienen. Das Abonnementmodell kann dafür ein Einstieg sein, wobei sich das von Land zu Land unterscheidet. In Deutschland zum Beispiel sind Abonnementmodelle noch nicht so verbreitet, in Frankreich oder Südeuropa wiederum ist das viel mehr der Fall. Deshalb starten wir zuerst in ausgewählten Märkten. Grundsätzlich ist Tires-as-a-Service aber Teil unserer kompletten Lösungspalette, die sicherstellt, dass wir alle Bedürfnisse unserer Kunden abdecken – angefangen bei der Lieferung von Reifen für unterschiedliche Einsätze, über RDKS-Lösungen, unsere Kontrollsysteme für den Betriebshof bis hin zum gesamten Flottenmanagement. Dabei ist der Faktor Beratung äußerst entscheidend für die Auswahl, denn auch mit einem guten Reifen kann man völlig unterschiedliche Erfahrungen machen. Und mit all unseren Lösungen stellen wir sicher, dass wir das beste Angebot für die Flotte oder den Fuhrpark bieten, passend zum jeweiligen Bedarf. Tires-as-a-Service ist aufgrund der Kooperation mit Aperia eher für Langstreckenanwendungen gedacht. Unsere Servicebausteine können also einzeln, aber auch komplementär genutzt werden.
Lässt sich auf der Zusammenarbeit mit Aperia perspektivisch aufbauen, um gemeinsam weitere Dienstleistungen und Services anbieten zu können?
Xavier Fraipont: Das Halo-System an sich ist einfach, da es komplett autonom ohne Batterie oder Ähnliches funktioniert, nur durch die Rotation des Reifens. Das ist für uns auch ein tolles Alleinstellungsmerkmal. Möglich wäre auch, das Halo-System anders zu denken und zu gestalten, um es auf der letzten Meile einsetzen zu können. Der Gedanke im Hinterkopf ist dabei aber immer der gleiche: eine möglichst einfache Installation in Verbindung mit extrem geringem Wartungsaufwand. Das sind die Schlüsselelemente, um auf dem Markt erfolgreich zu sein.