Ein leichtes Antippen des Pedals, das Drehmoment steht unmittelbar bereit – Elektroautos bieten ein “An”-Fahrerlebnis, das in der alten Autowelt ausschließlich Besitzern von Supersportlern vorbehalten war. Auf einer transferierten Ebene macht die Elektromobilität die Physik des Grenzbereichs für Jedermann und -frau erlebbar. Die entscheidende Fahrzeugkomponente, die die direkte Kraftübertragung auf den Asphalt möglich macht, ist der Reifen. Über EV-Reifenspezifikationen kursieren aber viele “unscharfe” Beurteilungen im Markt – besonders hinsichtlich der Laufleistung.
Die Elektromobilität wird auch für die Bedeutung des Reifens als Bindeglied zur Straße mehr Wahrnehmung und Wertschätzung schaffen – nicht nur hinsichtlich fahrdynamischer Erlebnisse, sondern auch in Fragen der Effizienz und Wirtschaftlichkeit. Die OEMs fordern von ihren Reifenpartnern ein Maximum an Reichweite. Kernziel in der Reifenentwicklung für Elektroautos ist folglich ein möglichst geringer Rollwiderstand. Gewicht, Drehmoment, Effizienz lauten die zentralen Entwicklungsherausforderungen für die Reifenhersteller. Über die Zielkonflikte in der Reifenentwicklung haben wir und andere Fachkanäle immer wieder berichtet. Über den Faktor Laufleistung aber kursieren eine Vielzahl an Halbwahrheiten. Wir haben die wichtigsten Reifenhersteller befragt, um beispielsweise die Mär vom “Elektroauto als Reifenfresser” aus Entwicklungsperspektive zu beleuchten.
Im Rahmen unserer Gespräche mit der Reifenindustrie rückte immer wieder ein mentaler Aspekt in den Fokus: Die Psychologie des Fahrens, das Lust-Erlebnis und der damit verknüpfte Fahrstil. Die Kontaktaufnahme mit dieser neuen Art des Autofahrens, das Ausprobieren der Fahrdynamik und auch das Entwickeln eines Bewusstseins dafür, wie ein Elektroauto Energie- und Reifen-schonend zu bedienen ist – der menschliche Faktor ist entscheidend, wenn es um die Beurteilung des Parameters Laufleistung geht.
Fahrstil ist entscheidender Faktor
Auch wir in der Redaktion diskutierten immer wieder die Spezifika von Elektrofahrzeugen und deren Einfluss auf den Verschleiß eines Reifens. Ja, das Drehmoment und das höhere Gewicht erzeugen eine Mehrbelastung. OECD-Studien zeigen beispielsweise, dass besonders schwere E-Autos mehr Partikel unter anderem durch Reifenabrieb emittieren als vergleichbare Verbrenner. Einen erhellenden Blick eröffnet aber die Einordnung des Conti-Produktmanagers Andreas Hemmann: “Mathematisch lässt sich sehr genau berechnen, wie Abrieb zustande kommt. Die Topologie der Strecke, der Straßenbelag selbst und das Fahrzeug haben einen größeren Einfluss als der Reifen selbst.” Allein der Fahrstil wirke in mathematischer Formel gesprochen mit dem Faktor 6 – er hat laut Andreas Hemmann einen dreimal so hohen Einfluss auf den Reifenabrieb, wie das Fahrzeug. Das Laufleistungsvermögen seiner Produkte habe Conti in den letzten Jahren exorbitant gesteigert, technologisch die höheren Verschleiß-Faktoren bei E-Autos quasi überkompensiert. “Wir haben in unserer Produktentwicklung frühzeitig auf diese technischen Herausforderungen reagiert. So konnten wir bereits mit der Einführung des EcoContact 6 die Laufleistung gegenüber dem Vorgängermodell um 20 Prozent steigern. Der AllSeasonContact 2 hat eine um rund 15 Prozent höhere Laufleistung als das Vorgängermodell”, so Hemmann.
Die technologische Entwicklung fängt also die größere Belastung für Reifen und die damit einhergehende Verschleißwirkung auf – teilen unisono mehrere von uns befragte Premium-Reifenhersteller mit. “Durch die Entwicklung innovativer Mischungstechnologien, Profilgestaltungen und Karkassen-Materialien und -Konstruktionen hat Goodyear die Langlebigkeit der Reifen für alle Fahrzeugtypen verbessert. Wir haben ein Technologie-Toolkit entwickelt, das sowohl für Elektrofahrzeuge als auch für andere Antriebsstränge geeignet ist”, sagt Ben Glesener, Goodyear Senior Director Technology Consumer EMEA. Philipp Wolz, Senior Product Planner bei Falken, nennt technologische Details: “Bei unserem e. Ziex haben wir neben der Laufflächenmischung auch eine spezielle Profilgestaltung, die einem ungleichmäßigen oder starken Verschleiß entgegenwirkt. Die optimierten Profilkanten der einzelnen Blöcke in der Laufflächenmitte haben eine Fase, die dem sogenannten „heal and toe“-Verschleiß, also einem ungleichmäßigen Abnutzungsmuster, entgegenwirkt. Neben der Beschleunigung wirkt oft auch die Rekuperation als verzögernde Kraft auf den Reifen. Dies kann zu eben diesem Verschleißbild führen, welches es mit dieser Technologie zu beschränken gilt.”
Mischungsverfahren und Virtualisierung
Der koreanische Reifenhersteller Hankook antwortet auf Anfrage von Automotive Insights: “Die größte Herausforderung in der Entwicklung besteht darin, eine hohe Traglast mit einem möglichst geringen Eigengewicht des Reifens zu kombinieren und durch die passende Mischung für den nötigen Grip zu sorgen, ohne dass Laufleistung und Rollwiderstand beeinträchtigt werden. Der Anteil und die Verteilung des Füllstoffs Silica sind entscheidend für die Performance der Reifenmischung. Die neueste Generation funktionalisierter Polymere und spezielle Harze sorgen mithilfe des Hankook-eigenen Mischungsverfahrens für eine erhebliche Reduktion der Hysterese während der Fahrt.” Auf bessere Verfahren in der Mischungsentwicklung und Austarierung des Zielkonflikts weist auch Thomas Michel als Chief Technical Officer bei Pirelli Deutschland hin: “Dank Fortschritten in der Materialentwicklung und Virtualisierungs-Technologien kann Pirelli diese Balance kontinuierlich optimieren und Performance, Sicherheit und Effizienz in Einklang bringen. Pirelli hat mehrere technische Lösungen entwickelt, die zusammen die innere Reibung und die Wärmeentwicklung im Reifen verringern und so zu einer höheren Laufleistung von Elektrofahrzeugen beitragen. Zu diesen Lösungen gehören Gummimischungen mit speziellen Polymeren und Füllstoffen, die den Abrieb reduzieren und die Beständigkeit gegenüber mechanischen Belastungen erhöhen.”
Bridgestone begegnet dem verschärften Zielkonflikt Nasshaftung - Rollwiderstand - Laufleistung mit seinen “Enliten”-Technologien. “Die Gründe für eine verminderte Laufleistung bei Elektrofahrzeugen können vielfältig sein. Ein wichtiger Faktor ist, dass viele Kunden das hohe Drehmoment und die Durchzugsstärke, die häufig auf Sportwagen-Niveau liegt, auch gerne ausfahren. Präzise Simulationen der Fahrdynamik bei Elektrofahrzeugen sind somit entscheidend, um eine gleichmäßige Abnutzung der Reifen zu gewährleisten”, beschreibt Steven de Bock, Vice President OE Bridgestone EMEA. Weiter führt er aus: “Es kommen fortschrittliche Simulationstechnologien wie die virtuelle Reifenentwicklung zum Einsatz, um verschiedene Einsatzbedingungen zu simulieren und deren Auswirkungen auf den Reifen zu analysieren. Dies hilft, den Zielkonflikt zwischen Nasshaftung - Rollwiderstand - Laufleistung noch präziser auszubalancieren. Die Bridgestone-‘Enliten’-Reifentechnologien sorgen zusätzlich dafür, dass Verbesserungen in verschiedenen Bereichen parallel erzielt werden können.“
Indikator Laufleistung
Die Reifenentwicklung hält also Schritt mit den sich wandelnden Anforderungen durch die Elektromobilität. Die Laufleistungsperformance ist ein sehr guter Indikator für Qualität und den Premium-Anspruch einer Marke. Wichtige Reifentests wie der des ADAC berücksichtigen dieses Kriterium und die Wirtschaftlichkeit. Jüngst hat der Automobilclub, zwar nicht für EV-Spezifikationen, aber dennoch breitenwirksam den Unterschied zwischen verschiedenen Winterreifen im Markt herausgestellt. In einer Analyse weist der ADAC darauf hin, dass eine hohe Laufleistung teurere Reifen mittel- und langfristig günstiger machen könne. Als eklatantes Beispiel wird ein Vergleich des Yokohama BluEarth-Winter V906 mit dem Goodyear UltraGrip Performance 3 aufgeführt. Während der Goodyear voraussichtlich 57.500 Kilometer halte, sei das Profil des Yokohama bereits nach 35.700 Kilometern abgenutzt. Solche Laufleistungsunterschiede finden sich auch im EV-Segment über die Spanne an Preisniveaus.
Kundenerfahrungen, die von einer verminderten Laufleistung bei EV-Spezifikationen berichten, lassen sich nachvollziehbar aufschlüsseln. Andreas Hemmann von Continental zeigt sich davon überzeugt, dass mit größerer Vertrautheit zur Elektromobilität und einem gesteigerten Bewusstsein über den Einfluss des Nutzungsverhaltens, die aktuell noch verbreitete Unsicherheit hinsichtlich des Laufleistungsvermögens realitätsschärfer wird. Wird man bei Elektrofahrzeugen künftig bereits immer nach etwa 20.000 Kilometern einen Reifenwechsel vornehmen müssen? – diese provokante Frage richteten wir an verschiedene Premiumhersteller. Hätten wir diese Frage auch im Budgetsegment adressiert, hätte sich das Spektrum an Antworten sicher nicht sonderlich erweitert, der innere Schieberegler wäre aber stärker Richtung “durchaus möglich” gewandert. Mit zunehmender Fahrzeugleistung und Fahrdynamik werden auch die Qualitätsunterschiede über die Preissegmente hinweg sichtbarer. Die Elektromobilität bietet also vorzügliche Möglichkeiten für Reifenhersteller mit Anspruch, die Billigkonkurrenz zu distanzieren. Und dies ist unabhängig davon, ob bestehende Reifenserien “EV-ready” gemacht werden, oder ob man als Hersteller auf reine EV-Produktlinien setzt.
Und was bedeutet das alles für die Handelsebene und die Beratungsqualität im Kfz-Gewerbe? Allgemein kann man davon ausgehen, dass der Beweggrund zur Anschaffung eines E-Autos eher im Bereich einer ökologischen Präferierung liegt. Da kann es folglich nur förderlich und vertrauensbildend sein, auf den dominanten Einfluss der Fahrweise und des korrekten Luftdrucks auf die Laufleistung eines Reifens hinzuweisen. Mehr Nachhaltigkeit in der Produktentwicklung und im Nutzungsverhalten, aber auch in der Kundenansprache und der exakten Bestimmung des richtigen Reifens – Transparenz und Aufklärung fördern das Verständnis, das Fahrerlebnis und die Kundenbindung. Die Sensibilisierung darüber, dass E-Autos eben nur bei unangemessener Fahrweise zu Reifenkillern werden, ist auf mehreren Ebene fruchtbar – im Sinne der Wirtschaftlichkeit, der Verkehrssicherheit und der Nachhaltigkeit.