Unklarheiten bei der RDKS-Pflicht für Nfz

“Wir erwarten verlässliche Infos erst last minute”

Michael Schwämmlein BRVSieht noch viel Klärungsbedarf bei der RDKS-Pflicht für Nutzfahrzeuge: Michael Schwämmlein, Geschäftsführer Technik des BRV.  Foto: BRV

Rund anderthalb Jahre sind vergangen, seitdem die aktualisierte Version der EU-Richtlinie ECE 2144/2019 (ECER141) greift. Diese schreibt für alle Nutzfahrzeuge und Busse sowie alle Anhänger und Auflieger der Klassen N1 bis N3, M2 und M3 sowie O3 und O4 den verpflichtenden Einsatz eines Reifendruckkontrollsystems (RDKS) vor. Auch ein Reifendruckfüll- oder Reifendruckregelsystem, welches die Vorgaben der ECER 141 erfüllt, ist in bestimmten Fällen ausreichend. Für neue Typengenehmigungen ist die Vorschrift seit Juli 2022 bindend, eine zweijährige Übergangsfrist läuft im Juli dieses Jahres aus. Ab dann müssen auch alle neuzugelassenen Nutzfahrzeuge mit einer entsprechenden Lösung ausgerüstet sein. Seitens des Gesetzgebers ist damit der Rahmen vorgegeben, doch was die Umsetzung in der Praxis angeht, sind viele Dinge alles andere als klar. 

Komplexe Vielfalt 

Relevant ist die geänderte gesetzliche Vorgabe vor allem für den hiesigen Reifenfachhandel. Im Nutzfahrzeugbereich erbringen Handelsbetriebe rund 90 Prozent der Reifenserviceleistungen im Markt, berichtet Michael Schwämmlein, Geschäftsführer Technik des Bundesverbands Reifenhandel und Vulkaniseurhandwerk e.V. (BRV). “Vom Prinzip her, entsprechen die Änderungen und Auswirkungen denselben, den sich der Handel bei Einführung der RDKS-Pflicht im Pkw-Bereich stellen musste”, erläutert Schwämmlein. Allerdings werde es im Nfz-Bereich keine indirekten Systeme geben und es seien auch ziehende Einheiten (>3,5t) betroffen.

Das sind jedoch nicht die einzigen beiden Punkte, die Pkw und Nfz beim Thema RDKS unterscheiden. Eine Vielzahl unterschiedlicher Lösungen und Systeme – sowohl OE-seitig als auch im Nachrüstmarkt – gestalten den Sachverhalt im Nutzfahrzeugbereich deutlich komplexer. Neben serviceseitigen Herausforderungen sieht der BRV auch in rechtlicher Hinsicht noch nicht alle Fragen beantwortet. “Der BRV hat bereits im Oktober/November 2023 alle maßgeblichen Fahrzeughersteller und Transportverbände angeschrieben und auf die zu erwartenden Auswirkungen im Reifenservice hingewiesen”, blickt Michael Schwämmlein zurück.

Unklarheiten aufseiten der Hersteller

Um angesichts der angesprochenen Komplexität für mehr Durchblick zu sorgen, wird der BRV nach Angaben von Michael Schwämmlein “demnächst” eine Übersicht der Produkt-, Schulungs- und Lösungsangebote der Sensorhersteller veröffentlichen. “Der BRV AK Sensorhersteller ist hier sehr aktiv”, so der Geschäftsführer Technik. Auch auf der anstehenden The Tire Cologne will der Verband das Thema spielen und eine Informationsveranstaltung für Reifenserviceunternehmen ausrichten. Mit dem Termin Anfang Juni und ihrer konzeptionellen Ausrichtung ist die Messe sicherlich die geeignete Plattform, um mehr Bewusstsein für diese wichtige Angelegenheit zu generieren. 

Aktuell sind allerdings nach wie vor diverse Punkte offen, wie Michael Schwämmlein bedauernd feststellt: “Leider sind die Rückmeldungen der Fahrzeughersteller bisher quasi als ‘nicht existent’ zu bezeichnen. Viele Häuser scheinen sich selbst noch nicht im Klaren zu sein, wie die Prozesse gehändelt werden sollen.” Dementsprechend dürfte es auch noch einige Zeit dauern, bis Antworten der Hersteller auf die drängendsten Fragen vorliegen. “Wenn überhaupt, erwarten wir hier leider erst verlässliche Infos ‘last minute’”, befürchtet Schwämmlein. Die Hersteller sieht der BRV-Geschäftsführer an dieser Stelle besonders gefordert, da “die zu erwartenden Probleme die eigenen Kunden betreffen werden”.

Offene Fragen 

Mit Blick auf die Arbeit in Reifenservicebetrieben hat der BRV wie erwähnt bereits im Herbst vergangenen Jahres eine ganze Reihe an Fragen an Fahrzeughersteller und Transportverbände formuliert. Ein Punkt ist etwa der Zugriff auf die OBD-Schnittstelle des Fahrzeuges. Dieser wird laut BRV seitens der Hersteller in zunehmendem Maße eingeschränkt und erschwert damit das entsprechende Konfigurieren oder Anlernen eines Sensors. Abhilfe könnten Diagnose-Geräte schaffen, doch die gehören in der Regel nicht zur Ausstattung eines Reifenfachbetriebes und setzen ferner eine Zugangs-Autorisierung des Herstellers – via Secured Gateway respektive SERMI – voraus. 

Auch die ausdrücklich inkludierten gezogenen Einheiten ohne eigenes Steuergerät (ECU) stellen einen Sonderfall dar, da hier mit den üblicherweise vorhandenen RDKS-Tools kein Zugriff auf die RDK-Steuerung möglich ist. Vermutlich sind herstellerspezifische Lösungen notwendig, wobei der BRV darauf hinweist, dass bei vielen Trailer- und Anhängerherstellern noch keine finale Auswahl für das RDK-System getroffen wurde. Ferner erweisen sich Fahrzeuge mit einer sogenannten „Autolocation“-Funktion, die eine mehr oder weniger lange Initialisierungsfahrt notwendig macht, nach Verbandsangaben als problematisch. “Dies kann durch den Reifenfachhandel aus haftungstechnischen Gründen und aufgrund der fehlenden Fahrerlaubnis des Personals nicht durchgeführt werden”, betont der BRV in seinem Schreiben aus dem vergangenen Jahr. 

Diese und weitere Punkte gilt es unbedingt zu klären, um in der Praxis keine unangenehmen Überraschungen zu erleben. “Die hier angeführten Probleme können zu Schwierigkeiten bei den Reifenfachhandelsbetrieben und Ihren bisherigen Reifenservicepartnern führen, Ihnen nach einem Reifen-/Pannenservice ein Fahrzeug mit einem geprüften und funktionierenden Reifendruck-Kontrollsystem zu übergeben. Mit dem genannten Risiko, dass ein eventuell fehlerbehaftetes/nicht funktionsfähiges RDKS sowohl ein Sicherheitsrisiko als auch ein rechtliches Problem darstellen kann”, so der abschließende Hinweis des BRV. Die Mahnung sollte Grund genug sein, sich intensiv mit der Thematik zu befassen und für die an vielen Stellen benötigte Klarheit zu sorgen. 

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